Subaru Impreza WRX STi 2.0R

Kleine Vorgeschichte, dies war mein dritter Vierzylinder Boxer mit Turboaufladung, da sich die Vorgänger mit mehreren 100TSD km in meinem Besitz hervorragend geschlagen haben, war diese Evolutionsstufe die Krönung jener Fahrzeuggattung für mich. Auch als eher junger Fahrer kriegt man diese Kisten nicht klein, also sollte dies mein dritter und letzter Boxer mit eiserner Lunge sein.

Was denn?
Ein Subaru Impreza WRX STi 2.0R. Hinter diesen Zungenbrecher verbirgt sich nicht nur die schiere Verzweiflung des Marketingverantwortlichen bei der Typenbezeichnung, ne, hier findet sich ein echter Rallyableger mit Geschichte. Die Optik lässt aber auch kaum vermuten, dass es sich hier um eine weichgelutschte Familienlimousine mit Weicheidiesel handelt.

Warum mal nicht ein pinker Badge?

Ausstattung
Radio, Klima, tolle Sitze vorne, fertig.

Laufleistung
gekauft mit 11'000km

Wie weit?
ca. 80'000km

Handbuch gelesen?
Jep, mehrmals.

Erster Eindruck
Weiss, brachiale Optik, nicht unbedingt tauglich, um vor der Staatsoper vorzufahren um einen auf dicke Hose zu machen. Aber für den Mäckes geht's.

 Die Post, so geht sie ab!

Rallygene *hüstel

Zeigefinger (Assistenzsysteme)
ABS. Fertig. Gut so!

Antrieb/Motor
4-Zylinder Boxer mit zwei Litern Hubraum, zwangsbeatmet mittels grossem und für heutige Verhältnisse sehr unkultiviertem Turbolader. Wer die komatösen TFSI's aus dem VW-Konzern mag sollte am besten niemals in so ein Auto steigen. Ausser man möchte die Mutter aller Turbolöcher kennenlernen, um gleich im Anschluss mit Mutter des Ladedruckaufbaus ein paar ziemlich harte Kekse zu knabbern. Das Triebwerk hat die Manieren eines schlecht gelaunten russischen Lastwagenfahrers, aber auch das Temperament einer Bulldogge auf Koks. Eine kleine Spielerei; ein Wasseraufspritzsystem, welches den Ladelufkühler und dementsprechend die Ladeluft kühl hält. Sinnvoll? Naja, hatten die Rallykollegen halt auch, so hat man's einfach reingepackt.

Getriebe; kurz übersetzter 6-Gang Handschalter, so wie sich das gehört. Permanentes Allradsystem mit Diffsperren in der Mitte, vorne und hinten.   

  Danke an http://silverpics.ch/ !

Brembo für Rambo

Innenraum
Die 80er in Japan lassen grüssen. Das Armaturenbrett ist relativ simpel gegliedert, aufgrund der eher minimalistischen Ausstattung ist die Tasten- und Reglervielfalt eher gering, hartes Plastik, einigermassen angenehme Oberflächen. Alles ist sehr robust konstruiert, so dass auch ein Grobmotoriker wie ich nicht in der Lage war, irgendetwas abzumurksen. Und auch mit über 80'000km sah der Innenraum immer noch aus wie neu. Absolut keine Abnutzungserscheinungen. Die Sitze, ein Traum. Guter Seitenhalt, die Stoffe haben echte Nehmerqualitäten, da können sich die Premiumfuzzys noch eine Scheibe von abschneiden. Schickes Dreispeichen-Lenkrad mit dem obligatorischen Luftsack, für den Beifahrer dasselbe, einfach ohne das Lenkrad. Achja, IsoFix auf den Rücksitzen, also auch ein Kaufargument für den Papa.

Die ersten Kilometer
Die erste Fahrt war gleich nach der Abholung, aus der Schweizer Sonnenstube hoch in die Ostschweiz. Das dämliche Grinsen, welches auch schon beim Vorgänger fast schon Narben in mein Gesicht gezogen haben, hat sich recht schnell eingestellt. Sofortige Zuversicht, das war ein toller Kauf, an dem Gerät werde ich eine Scheissfreude haben.

Nach 10 Kilometern
Immer noch wie bei den ersten Kilometern. Das Fahrwerk erschien dann doch etwas hart für lange Strecken und Geräuschpegel war für meine Ansprüche an solch einem Auto definitiv zu verhalten. Das soll man jetzt nicht falsch verstehen, mit Serienabgasanlage ist der STi angenehm leise, keine Krawallbude, wie man es von der Optik erwarten würde. Aber langstreckentauglich war der STi nur bedingt, zumindest fahrwerkstechnisch. Nichts für sensible Bandscheiben.

Lieblingsjahreszeit!!

Multimediaplunder
Das Radio hatte Senderspeicher und einen CD-Player. Die verbauten Lautsprecher waren ein Witz, aber eigentlich völlig nebensächlich.

Die Fahrt
Die besagten 80'000 km waren von A-Z ein Heidenspass. Ich muss allerdings gestehen, dass die Maschine und das eine oder andere Anbauteil nicht im Originalzustand geblieben sind. Für die Optik musste das in Serie wirklich gute Fahrwerk ein paar mm näher zum Boden, die güldenen Originalfelgen wurden für den Sommerbetrieb durch die PFF7 von Prodrive ersetzt. Akustisch musste die volle Packung her, eine 3" Auspuffanlage ab Turbo, welche man anhand eines 10er Schlüssels in der Lautstärke regulieren konnte, das ging von Mückenfurz bis Weltuntergang. Selbstverständlich legal und bei der hiesigen Sportaufsicht für gut befunden, die wussten aber auch nix vom 10er Schlüssel, der lag im Handschuhfach. Dass mit dermassen freien Abgaswegen der Lader etwas an die Leine genommen musste, versteht sich von selbst. Angenehmer Nebeneffekt; Mehrleistung. Eine Menge. Diese Anpassungen wurden mit ca. 35'000km gemacht und demensprechend auch genutzt. Sei dies bei Trackevents, Winterfahrtrainings (mehrere) oder auch mal auf einer freien deutschen Autobahn. 

Wildern im Revier von M3&Co.

 

Vom Fahrverhalten her hatte ich vorher und bis jetzt noch kein Auto gefahren, welches sich dermassen gut an meinen Hintern geschmiegt hat, wie eine extrem anhängliche Katze. Dieses Fahrgefühl vermisse ich heute noch, an den Händen hat man sofortige Rückmeldung von der Vorderachse, am Hintern trällert einem die Hinterachse das Lied von Traktion und manchmal auch vom gewolltem Verlust derselben. Ein grundehrliches Auto, ehrlicher als jeder Rechtsanwalt und also so mancher Gottesdiener. Wo wir gerade beim Thema Traktion sind; das Allradsystem im STi ist für mich als Sportallrad über alle Zweifel erhaben. So mancher kritisiert die Tendenz zum Untersteuern, für ungeübte mag dies allerdings bei einem solch flotten Auto auch mal das Leben retten oder unangenehme Kaltverformungen im Ansatz vermeiden. Wer mit dem Auto ein lebendiges Heck haben möchte, kann sich mal mit dem Thema Lastwechsel auseinandersetzen.

Einfach mal einen fliegen lassen!

Der Motor kann für heutige Verhältnisse als absolut unkultiviert bezeichnet werden, ein Hinterwäldler par Excellence. Allerdings, wer auch heute noch gerne mal den überraschenden Schlag ins Genick beim Einsetzen des Turbos haben möchte, kann auf die Kultiviertheit ein schönes Liedchen pfeifen. Bis 3500 U/min geht gar nichts, der Motor ist träge und fühlt sich an wie der 2.0er Mazda von Opa. Über 3500 U/min empfiehlt sich dann aber ein nüchterner Kopf. Dann setzt der Lader ein und bei spätestens 4000 U/min hat man das Gefühl, dass das Triebwerk kurz vor dem explodieren steht. So etwas drehzahlgieriges habe und hatte ich noch nie unter meinem Hintern. Hält man die Maschine beim Gangwechsel über dieser Drehzahlgrenze, riskiert man einen Muskelriss zwischen Unterkiefer und Jochbein. Ohne jegliche Manieren spurtet der STi nach vorne und scheisst so jedem hinterherfahrenden TFSI/M/R/ST lautstark auf die Haube. Eben, vorausgesetzt, man steht frühzeitig am Gas. Die einzigen, die in dieser Liga bzw. im selben Sport mitspielen sind die Kollegen von Mitsubishi mit ihren nicht minderbeflügelten Evos. Alle anderen sind viel zu kultiviert, zu zahm, zu sehr auf Komfort getrimmt, als dass sie den Fahreindruck einer potenten Allradlimousine so intensiv vermitteln. Schneller hin oder her.

Der STi war nicht nur über Jahre hinweg mein Liebling, nein, auch war er der Liebling eines jeden Autofanatikers, welcher in seinem Kopf (noch) nicht über die 10 Jahre hinausgekommen war, so mancher hat sich auf der Strasse umgedreht oder ein wohlbekanntes Grinsen aufgesetzt, kam der STi in sein Blickfeld. Auch kam es schon mal vor, dass z.B. an der Autobahnraststätte in Italien eine Handvoll Leute fotografierenderweise um den STi herumgewuselt sind, der Start des noch warmen Motors wurde mit Klatschen und Johlen gewürdigt, man kommt sich so ein bisschen vor wie ein C-Promi. Es verstand sich, dass der Motor auf der Autobahneinfahrt mal kurz ausgedreht wurde ;-).

Natürlich gab's auch jene, welche kein Verständnis hatten für das laute Boxerbollern, den aberwitzig grossen Spoiler hinten und den noch aberwitzigeren Brotkasten auf der Haube. Da wurden Fäuste hochgereckt, üble Worte in meine Richtung gebrüllt oder aber es wurde einfach abschätzig der Kopf geschüttelt. Aber; da stand ich drüber, ich hatte schliesslich die geistige 10 in meinem Kopf noch nicht überschritten und somit war's mir extremst wurscht, ob sich jemand an dem Auftritt des Bauernporsches störte. Für mich zählte der Spass, die rezeptfreien Antidepressiva unter dem rechten Fuss, welche ich in rauhen Dosen konsumiert habe. 

Praktisch für den Mäckes, die Frittentheke

Vom sozialen Standpunkt her war ich mit dem Auto also quasi Randgruppenmitglied, ein Süchtiger, welcher nur noch vermindert Rücksicht auf die allgemein geltenden Auftrittsregeln im sozialen Umfeld des Strassenverkehrs nimmt. Seltener als ein Golf, martialischer als ein 3er M, umweltverachtender als jeder Diesel mit zwei oder mehr Turbos. Dies resultiert meistens in die Zuflucht in Selbsthilfegruppen oder aber Vereinen. Im allmächtigen Internet gibt es eine Menge an Foren und Communitys, ich selber habe mich in der Subaru Community des SIGTC's immer wohl gefühlt, hier wurde ich verstanden, hier waren die meisten Mitglieder entweder schon bekloppt oder auf dem besten Weg dazu. Noch mehr Süchtige, welche bald schon Falten vom vielen Grinsen im Gesicht haben. Ein richtiges Kultauto mit dem dazugehörigen Publikum. Habe ich bis anhin noch nirgends gesehen. Auf der Strasse war man unter sich vertraut, jeder der einen solch mehr oder weniger grossen Brotkasten auf der Motorhaube sein Eigen nennt, ist automatisch verpflichtet, sich dem offiziellen Grussknigge zu unterwerfen. Dieser gehört zu dem Auto wie die Plastikpflanzen in den Musikantenstadl und der CD-Player in die Band von DJ-Bobo. Grüssen ist hier Pflicht!

In bester Erinnerung habe ich den Sound des Triebwerks. In Verbindung mit der optimierten Abgasführung sang der Boxer das Drehzahlband aus dem Lehrlauf bis 7500 U/min in der schönsten Tonlage überhaupt, nämlich wenn Geld innerhalb eines Motors explodiert. Für mich gleich nach einem konventionell beatmeten V8 das schönste Motorengeräusch überhaupt. Und das auf nur vier Zylindern und wenig Hubraum, so ein Preis-Leistungs-Verhältnis kriegt man heute nur noch selten geboten, wenn's um den Sound geht.

Kleine Anekdote; als ich schon den dämlichen Audi hatte, erbarmte sich der neue Besitzer meiner und liess mich eine kleine Runde mit meinem Ex-STi drehen, das Grinsen war sofort wieder da und ich war froh, dass er noch der alte war. Hart, laut, schnell, gierig nach Drehzahlen.

Über die ganze Distanz war der STi absolut zuverlässig und hat sich nur nach harten Tagen auf der Strecke, auf der Autobahn oder beim Winterfahrtraining einen zusätzlichen Liter synthetisches Flüssiggold genehmigt. Die Werkstattkosten beschränkten sich auf die üblichen Wartungsarbeiten (sehr günstig) und das Ersetzen der Bereifung. Ansonsten war der STi ein Hammerauto und war in Punkto Proletenfaktor auf einer Linie mit Atze Schröder im Celentano-Shirt. Verbrauch? War mir Banane.

Fazit
Ein unkonventionelles Spassgerät für den kleinen Geldbeutel. Wer gerne mal einen Tag auf der Rennstrecke verbringt oder im Winter in freier Wildbahn den einen oder anderen BMW aus dem Graben ziehen möchte, liegt hier absolut richtig. Fahrwerk, Bremse, Leistung, im Serientrimm auch rennstreckentauglich. Wer mehr will, das Auto hat noch die eine oder andere Reserve, welche man bei Subaru vorausschauend mit einberechnet hat. Auch mit einer dezenten Leistungssteigerung bewegt man sich noch im haltbaren Bereich. Wer darüber mehr wissen will, kann sich bei den Bekloppten vom SIGTC ins Forum einlesen, die Suchfunktion ist übrigens Gold wert! Für meine Bedürfnisse damals ein Spitzenauto mit Spassfaktor 10, die Commuity setzt da noch einen drauf. Hier werden Trackdays, Fahrtrainigs und DynoDays organisiert, so etwas wird bei anderen Hersteller teuer verkauft.

Kaufen?
Wer einen unverbastelten und gut gewarteten SchTi findet, wird hier für kleines Geld ein gutes Auto finden, welches schon ab Werk für den einen oder anderen Blödsinn gut ist. Wer sich für die Rennstrecke oder für die angehende Rallykarriere eine gute Basis anschaffen will, ist hier ebenfalls an der richtigen Adresse. Wer aber seine Mühe hat mit Spoilern, Schwellern, Lufteinlässen und goldenen Felgen, der sollte wohl eher bei den deutschen Kompaktsportlern seine Fühler ausstrecken und auf Understatement setzen. Nur, da muss man dann wohl auf den Kultfaktor sowie die Falten vom Grinsen verzichten. Und kultiger als dieser Bollerwagen ist höchstens noch ein aufgeladenes 5-Zylinder Coupe aus Ingolstadt, aber die sind verdammt selten und eigentlich zu schade für den harten täglichen Einsatz.