Technisches Tuning Auto (1. Teil)

Autor Mr. Goodstuff

Einleitung
In mehreren Teilen möchte ich gerne etwas über technisches Tuning am Auto schreiben. Kurz zur Klärung: LED-Lichtschlaufen, Klebefolien, DVD Bildschirme, erdbebenauslösende Subwoofer und dergleichen Dinge à la "Pimp my Ride" gehören nicht dazu, obwohl dies alles bestimmt auch Technik beinhaltet und faszinierend sein kann. Ich beziehe mich in erster Linie auf Optimierungsmöglichkeiten von zumeist eher sportlichen Autos, welche die Fahrdynamik verbessern sowie das subjektive Fahrgefühl intensivieren.

Nein.

Aber sowas von nein. 

Sieht sicher geil aus auf der Nordschleife. 

Alle Tuningmassnahmen über die ich schreiben werde, habe ich an diversen Autos schon selber ausprobiert und damit interessante Erfahrungen im Alltagsbetrieb und zum Teil auf der Rennstrecke gesammelt. Vieles ist nicht wissenschaftlich belegt und wie gewohnt berichte ich in diesem Blog über die subjektiven Eindrücke... für mich ist dies jedoch ein wesentlicher Teil worum es mir als Motorhead beim Fahren eines benzinverbrennenden Gefährts geht. Wobei ich natürlich auch einige objektive Aussagen machen kann, wie beispielsweise Prüfstandresultate oder Auswirkungen beim Fahren auf der Rennstrecke wie Rundenzeiten, Haltbarkeit usw..

Ich möchte nicht zu sehr darauf eingehen, welche Tuningfirma oder welches Produkt markenspezifisch besser oder schlechter ist. Mein Fokus ist etwas weiter weg auf der generellen Betrachtung: welche Modifikation bewirkt grundsätzlich was?

Im ersten Teil liegt der Schwerpunkt bei Felgen und Fahrwerk. Über die enorme Wichtigkeit der richtigen Reifenwahl habe ich ja bereits in früheren Berichten ausführlich geschrieben, aus diesem Grund lasse ich das Thema jetzt aussen vor und verweise auf die Links. In einem weiteren Teile geht es um Chassis und Bremsen. Danach um motorenmässiges Tuning von da wo die saubere Alpenluft über den Luftfilter angesaugt wird bis dort wo sie wieder CO2 geschwängert via Auspuff ins Freie entlassen werden kann. Zudem gibt es auch von der Kraftübertragung via Getriebe und Differenziale einiges zu berichten. Im letzten Teil widme ich mich verschiedenen Themen wie Kühlung und Gewichtsreduktion, mit einem anschliessenden Fazit über alle Themen sowie einigen grundsätzlichen Gedanken zu Tuning.

Reifen
Hier geht's zu meinen Erfahrungen mit UHP / Semislickreifen:

Teil 1

Teil 2

Teil 3

Waaah...

Felgen
Die meisten Leute die ich kenne, kaufen Felgen aus zwei Gründen: entweder zur Verbesserung der Optik, oder weil sie einen zweiten Radsatz für Wintergummis haben möchten. Beides absolut nachvollziehbare Argumente, ich möchte ergänzend dazu noch andere Gründe liefern, warum man sich überlegen sollte in neue, hochwertige Felgen zu investieren.

Ein wichtiges Kriterium neben der Optik ist für mich das Gewicht. Jetzt könnte man denken, wenn eine Felge beispielsweise 4kg leichter ist macht das insgesamt nur 16kg Gewichtsersparnis auf ein Fahrzeuggewicht von gut und gerne 1,5Tonnen...bringt`s das?  Ich meine ja, dies vor allem aus zwei Gründen: erstens ist das Rad eine sehr schnell rotierende Masse und es entstehen enorme Fliehkräfte. Um die Felge samt Gummierung "in Schwung" zu bringen (zu beschleunigen), wieder abzubremsen oder auch in Richtungswechsel zu zwingen braucht es entsprechend viel Energie. Zweitens gilt das Rad auch als sogenannte ungefederte Masse, das heisst, alles Gewicht was sich diesseits der Stossdämpfer befindet und bei Fahrbahnunebenheiten auf- und abbewegt wird, hat einen viel höheren (negativen) Einfluss auf das Fahrverhalten als die gefederte Masse des restlichen Fahrzeuges. Konkret heisst das, mit leichten Rädern arbeitet das Fahrwerk präziser, man hat Vorteile bei der Beschleunigung, beim Bremsen und bei Richtungswechseln. Mit einer leichten Felge ist jetzt nicht grundsätzlich ein enormer Effekt zu spüren, aber vor allem wenn gelegentliche Rennstreckenbesuche eingeplant sind macht es Sinn, auch darauf zu achten. Ach ja, und beim selbstständigen Wechsel der Räder entschärft man zudem die Gefahr eines Bandscheibenvorfalls.

Ein weiteres Kriterium beim Felgenkauf ist natürlich die Grösse. Grösser ist nicht gleich besser... nein, nicht bei den Hupen, bei den Felgen meine ich. In erster Linie müssen sie zum jeweiligen Auto und Einsatzzweck passen, vom Durchmesser, der Breite und der Einpresstiefe her. Dies aus optischen wie auch technischen Gründen. Vor allem bei Autos mit Tieferlegung ist darauf zu achten, dass die Felgen nicht zu gross sind oder zu weit raus stehen. Es ist ein sehr hässliches Geräusch, wenn bei jeder gröberen Bodenwelle der Gummi im Radkasten streift... das kann vor lauter Arschbacken-zusammenkneifen auf einer 3.Klasse-Landstrasse sogar zu einem Schliessmuskelkrampf führen.

das ist auf so vielen Ebenen verstörend...

Weitere Nachteile bei einer Felge mit zu grossem Durchmesser können sein: die zu geringe Eigendämpfung des Niederquerschnittreifens, höheres Gewicht, höherer Preis bei der Anschaffung und bei den Pneupreisen, Beeinflussung auf das Übersetzungsverhältnis (schlechtere Beschleunigung, dafür evtl. höherer Topspeed) und einiges mehr. Ich habe die besten Erfahrungen gemacht, wenn der Durchmesser original bleibt oder maximal ein Zoll grösser ausfällt. Bezüglich der Breite und vor allem der Einpresstiefe achte ich darauf, dass die Räder möglichst "satt" in den Radhäusern stehen ohne über die Karosserie hinaus zu schauen (auch um hier wieder die oben genannten, wüsten Geräusche zu vermeiden). Bei einer passenden Felge kann man meist auf Spurverbreiterungen verzichten.

Noch kurz zur Auswahl und Qualität einer Felge: es gibt fast unendlich viele Hersteller mit einem riesigen Sortiment. Es locken viele Billigangebote vor allem in Onlineshops, von denen ich aber eher abraten würde, denn meist ist die Qualität, Passform, Garantie, Zulassung, etc. schwer nachvollziehbar. Es gibt aber viele vertrauenswürdige Pneuhäuser oder offizielle Importeure mit guter Beratung und kompetenten Leuten. Ich hatte einmal eine Billig-No-Name-Felge, diese hatte zwar gut gepasst, war aber bleischwer, die Verarbeitung mangelhaft und auch Abnutzungserscheinungen zeigten sich bald.

 Das kann einem den Tag versauen...(nicht meiner)

 

... und sowas kann auch so richtig miese Laune geben. 

Es gibt wirklich viele gute Marken und beim Kauf kommt es sehr auf den eigenen Geschmack an. Ich selber habe sehr gute Erfahrungen gemacht mit OZ, BBS, HRE.

Fahrwerk
Zum Fahrwerk gehören mehrere Komponenten. In diesem Abschnitt schreibe ich ein paar Sätze zu den gängigsten Optimierungsmethoden. Noch zu erwähnen ist, dass heute viele Autos adaptive bzw. elektronisch verstellbare Fahrwerke verbaut haben. Da ist es nicht so leicht einzelne Teile auszutauschen und wichtig, sich bei einer Fachperson zu informieren die das Modell kennt um abzuklären, was geht und was nicht, beziehungsweise, was muss beachtet werden um das Fahrwerk nicht zu verschlimmbessern.

Tieferlegungsfedern:
Diese werden vor allem eingebaut um die Optik zu verbessern und den Fahrzeugschwerpunkt abzusenken. Es ist eine eher günstige Variante der Fahrwerksoptimierung ohne Einstellmöglichkeiten, aber in vielen Fällen nicht verkehrt. Durch den tieferen Schwerpunkt und die härteren Federn wankt das Fahrzeug in schnellen Kurven, beim bremsen und beschleunigen weniger, es fühlt sich alles direkter, sportlicher an. Ein im Alltag eher nachteiliger Effekt ist die Komforteinbusse...aber hey, wer braucht schon einen Schaukelstuhl auf Rädern, es muss schliesslich ordentlich flott um die Kurve gehen.

Das Fahrwerk ausschliesslich mit Sportfedern zu optimieren ist nicht High-End, aber vor allem bei Autos, die werksseitig schon hochwertige Stossdämpfer verbaut haben, durchaus eine Option mit spürbarer Wirkung bei Fahrdynamik und Optik. Auch hier gilt: am Besten auf Markenartikel setzten wie KW, Eibach, H&R, etc.

Man sollte nicht gleich übertreiben. 

Stossdämpfer:
Zur Ergänzung der Tieferlegungsfedern oder auch als alleinige Optimierung können die Stossdämpfer ausgetauscht werden. Was Sinn macht, wenn man in diesem Bereich nachrüstet ist darauf zu schauen, ob die Dämpfung einstellbar ist oder nicht. Ich persönlich habe nur einmal die Stossdämpfer als solches ausgetauscht und der Effekt hat mich nicht umgehauen...etwas straffer und präziser, aber nicht die Welt. Auch hier kommt es sehr darauf an, welche Qualität die ursprünglich verbauten Teile haben, je nach dem kann man schon eine deutlich spürbare Verbesserung erzielen.

Gewindefahrwerk:
Oha, jetzt geht's ans Eingemachte...raus mit dem originalen, kompromissgeplagten Zeugs und rein mit der guten Technik! Zu diesem Thema gibt es ganze Bücher und Ingenieurswissenschaften und ich masse mir nicht an, dies alles zu verstehen. Aber ich habe einige Erfahrungen damit gemacht, bessere wie auch schlechtere.

Schon vor dem Kauf muss berücksichtigt werden, wo und wie ich das Auto vorzugsweise bewegen werde, bzw. welche Kompromisse bin ich bereit einzugehen? Das muss jeder für sich entscheiden, denn im Alltag gelten andere Anforderungen und Kriterien als beim heizen auf der Rennstrecke.

Zuerst würde ich auch hier eine renommierte Marke wählen und sich am Besten von einem Fahrwerkspezialist beraten lassen. Es gibt unterschiedliche Gewindefahrwerke, von solchen ohne Einstellmöglichkeiten (ausser der Höhenverstellung), bis hin zu Produkten die sich x-fach einstellen lassen (Einfederung, Ausfederung, Sturz, etc.). Fahrfreude und Frust können bei einem solchen Spitzenmodell jedoch eng beieinander liegen...es ist alles eine Frage des Einbaus, der korrekten Vermessung und der individuellen Einstellung. Ohne viel Erfahrung (vorzugsweise im Motorsport) und den entsprechenden Gerätschaften bzw. Werkzeugen ist dies kaum alleine zu bewerkstelligen, da sollte wie schon erwähnt ein Fachmann zur Seite stehen, denn sonst kann man sich hoffnungslos im Abstimmungsnirvana verfranzen. Wenn die Grundeinstellung einmal passt und natürlicherweise der Reiz gross wird selber mal am einen oder anderen Einstellrädchen zu drehen empfehle ich, immer nur ein Parameter zu verstellen und schauen, was sich beim Fahren verändert. Denn wenn man gleichzeitig an mehreren Schrauben dreht, weiss man anschliessend nicht mehr, warum ist es jetzt was besser oder schlechter geworden. Klugerweise macht man sich stets Notizen von den Veränderungen, um nötigenfalls alles wieder rückgängig machen zu können. Es gibt von verschiedenen Anbietern oder Spezialisten auch Fahrwerksworkshops, wo man die wichtigsten Grundlagen erlernen kann.

Was zum..?

Hier noch ein Praxisbeispiel: Bei einer Dodge Viper GTS habe ich selber auch mal ein Gewindefahrwerk einbauen lassen und ich konnte es kaum erwarten damit um die Kurven zu wetzen. Aber die Ernüchterung folgte schon auf den ersten Kilometern. Denn aus dem schon recht guten Serienfahrwerk ist nun ein echtes Schaukelschiff geworden...WTF, hoffentlich werde ich nicht seekrank! Zuerst dachte ich, dass das amerikanische Dämpfungsprodukt nichts taut. Aber schnell wurde mir klar, dass die Einstellung absolut daneben war. Da ich viel Erfahrungen mit Fahrwerksabstimmung bei Motorrädern habe, traute ich es mir zu, Schritt für Schritt an den verschiedenen Parametern zu drehen und nach jeder Veränderung eine Probefahrt zu machen...da wurde die Nachbarfreundschaft im Wohnviertel auf die Probe gestellt, denn an der Viper hatte ich nicht gerade Flüstertüten verbaut und 8 Liter Hubraum produzieren halt dementsprechende Erdbeben.

Aber zurück zum Fahrwerk: Die Höhe passte, aber sowohl die Einfederung (Druckstufe) und vor allem die Ausfederung (Zugstufe) war viel zu weich, daraus ergab sich wohl auch das Schaukelschiffsyndrom. Zuerst also an allen vier Stossdämpfern die Zugstufe gleichmässig zudrehen und das ganze zur Sicherheit aufschreiben. Und siehe da, es wurde schon besser, kaum mehr ein Nachschwingen auf Fahrbahnunebenheiten... dies weckte prompt meine Fahrwerkschrauberleidenschaft und eine ausfüllende Samstagsbeschäftigung war gefunden.

Am Ende des Tages machte die V10-Adrenalinspritze wieder richtig Spass und ich vereinbarte unmittelbar darauf einen Termin bei einer Fachwerkstatt, um die ganze Fahrwerks- und Aufhängungsgeometrie vermessen, beziehungsweise punktgenau einstellen zu lassen. Danach erst kam das ganze Potential des Gewindefahrwerks zu tragen und die Viper schlängelte sich um Kurven wie eine superflinke Schlage dies eben so macht...wohlgemerkt ohne Traktionskontrolle, ESP, ABS oder dergleichen Rettungsanker (man könnte diese Systeme in gewissen Autos auch elektronische Fahrfreudeverhinderer nennen).

 

Lange Rede kurzer Sinn: wie fast alle meine Tuningerfahrungen zeigen, ist es auch hier mit dem simplen Einbau eines neu gekauften Teils nicht getan. Es muss insbesondere beim Fahrwerk den Bedingungen angepasst werden und in das "Gesamtsystem" integriert werden...dann kann technisches Tuning richtig Freude machen und beim Fahren ein breites Grinsen in die Gesichtszüge meisseln oder bei den allwissenden Boxengassen-Gandalfs dieser Welt die Kinnladen nach unten klappen lassen.